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▼キャメルさん：
>４社共同で１往復の運行ならば、パイの奪い合いの形になり（１社あたり0.25往復）、収益性は現状よりも悪化するのではないかと思います。
>４社２往復運行であれば、現状と何も変わりません。また、所要時間増・
>乗客の路線の選択肢減を招きかねず、ＪＲバスに客を奪われる可能性大です。
停留所を一部整理して2往復。時間帯を前後させて1便あたりの台数を抑えることで、収益性は悪化しないと思います。
客を奪われる事を心配しているようですが、それを防ぐには利便性を向上させるしかありません。東京方は会社は違えど同じ京王グループで予約電話は共通ですが、大阪方は近鉄と阪急で別体制が現状です。
一つの方法ですが、運行体制を見直しするのには、路線成立の事情などもあり時間も必要なので、回数券を４社で共通利用にする事です。
他の交通機関の例で言えば、飛行機の回数券の様な感じ（JALとANAで相互利用できる）を思えば分かりやすいと思います。また、東京−大阪間の飛行機「シャトル便」を「ツインクル又は別の統一愛称」に置換えれば良いかと思います。東京−大阪市内と東京−茨木、八王子−大阪市内と八王子−茨木の４種類・４枚つづりで発売して、予約・座席指定を電話かネット予約で対処すれば利便性は向上します。
設備と運賃の絡みで、リピーターを納得させて利用者を確保するのであれば、まずは回数券の利用向上策で対抗するしかないのではと思います。運賃収入の精算が煩雑になるのが問題でしょうが、回数カードやスルッとＫＡＮＳＡＩなどの共通カードシステムが普及している現状では以前より問題は少ないかも知れません。
編集長と似た考えで京王側の考え次第でしょうが、別系統でこだわり過ぎるのも疑問だとＪＲバス回数券のバラ売りやツアー系の予約受付をしている金券ショップを覗いて思う500系こだまでした。
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